Είναι τα Plug in hybrid το καινούριο dieselgate;

Τα plug in hybrid μπορεί τελικά να μην είναι αυτό που νομίζουμε. Οι πραγματικές εκπομπές ρύπων των επαναφορτιζόμενων υβριδικών μοντέλων μπορεί να είναι μέχρι και 12 φορές πάνω από τις τυποποιημένες! Αν τουλάχιστον αληθεύουν τα ευρήματα πρόσφατης έρευνα του περιβαλλοντικού οργανισμού Transport & Environment.

Η είδηση ότι τα αυτοκίνητα «καίνε» και ρυπαίνουν περισσότερο από ότι αναγράφεται στις επίσημες προδιαγραφές τους δεν είναι καινούρια. Πρόκειται για ιστορία δεκαετιών και όσοι στοιχειωδώς ασχολούνται με το πόσο ξοδεύουν για καύσιμα το έχουν καταλάβει. Οι εργαστηριακές μετρήσεις ποτέ δεν επαληθεύονται κατά την οδήγηση σε πραγματικές συνθήκες. Αυτός ήταν και ο λόγος που πριν από δύο χρόνια μπήκε στη ζωή μας το WLTP (Worldwide harmonized Light vehicle Test procedure). Πρόκειται για το νέο τρόπο μέτρησης της κατανάλωσης καυσίμου και των ρύπων, που παρά το γεγονός ότι είναι πολύ πιο «αυστηρός» και δίνει σαφώς πιο ανεβασμένα αποτελέσματα και πάλι απέχει από την πράξη. Σε μικρότερο ίσως βαθμό, αλλά απέχει.

Ξέφυγαν ρύποι και κατανάλωση των Plug In Hybrid

Λογικό είναι αυτό να συμβαίνει σε κάθε τύπο αυτοκινήτου που είναι εφοδιασμένο με κινητήρα εσωτερικής καύσης. Αυτό λοιπόν είναι κάτι που δεν πρέπει να μας ξαφνιάζει και στα plug in hybrid μοντέλα (Plug in Hybrid Electric Vehicle – PHEV). Όμως εδώ φαίνεται ότι τα πράγματα ξέφυγαν, σύμφωνα με την έρευνα του οργανισμού “Transport & Environment”. Θυμίζουμε στο σημείο αυτό ότι ένα plug in υβριδικό αυτοκίνητο έχει συνήθως τη δυνατότητα να κινηθεί αποκλειστικά με τον ηλεκτροκινητήρα του, για περίπου 50 χιλιόμετρα. Μπορεί, δηλαδή, να κινείται σχεδόν μόνιμα μηδενικές εκπομπές ρύπων στις καθημερινές διαδρομές του ιδιοκτήτη του, εφ’ όσον αυτός φροντίζει να φορτίζει τακτικά την μπαταρία του.

Η έρευνα Στη συγκεκριμένη περίπτωση έβαλε στο μικροσκόπιό της τις plug-in υβριδικές εκδόσεις των BMW X5, Mitsubishi Outlander και Volvo XC60. Αυτά λοιπόν τα αυτοκίνητα προέκυψε ότι, ακόμη και υπό βέλτιστες συνθήκες, εκπέμπουν 28% έως 29% περισσότερο διοξείδιο του άνθρακα σε σχέση με τις προδιαγραφές τους. Και όχι μόνο αυτό, αλλά με τους κινητήρες εσωτερικής καύσης να λειτουργούν, οι εκπομπές ήταν συγκρίσιμες ή χειρότερες από τις αντίστοιχες βενζινοκινητήρες ή ντίζελ εκδόσεις των ίδιων μοντέλων.

Έως 12 φορές πάνω οι ρύποι

Η Anna Krajinska, μηχανικός εκπομπών της T&E, δήλωσε: «Τα PHEV που πωλούνται σήμερα είναι πολύ πιο κοντά στα συμβατικά αυτοκίνητα κινητήρα από τα ηλεκτρικά μπαταρίας. Απλώς δεν αρκεί να τοποθετήσει ο κατασκευαστής μια μπαταρία και έναν ηλεκτροκινητήρα σε ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης για επωφεληθεί από τη φορολογία και τη νομοθεσία. Τα PHEV πρέπει πραγματικά να προσφέρουν την επίσημη εξοικονόμηση CO₂ στο δρόμο – αλλιώς δεν μπορούν να ονομάζονται οχήματα χαμηλών εκπομπών.»

Μόλις η μπαταρία αδειάσει, τα τρία υβριδικά plug-in που δοκιμάστηκαν μπορούν να κινηθούν μόνο για 11-23 km με τον κινητήρα εσωτερικής καύσης σε λειτουργία προτού υπερβούν τις επίσημες εκπομπές CO₂ ανά km. Στην πραγματικότητα, τα PHEV πρέπει να φορτίζονται πολύ πιο συχνά από ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπαταρίας, τα οποία κάνουν περίπου 300 χιλιόμετρα με μία μόνο φόρτιση.

Τα χειρότερα αποτελέσματα παρατηρήθηκαν όταν τα αυτοκίνητα κινούνταν έχοντας ενεργοποιήσει τη λειτουργία φόρτισης μπαταρίας. Σε αυτή την κατάσταση ο κινητήρας λειτουργεί τόσο για να κινήσει το αυτοκίνητο όσο και για να φορτίσει τη μπαταρία. Σε αυτή τη λειτουργία, τα αυτοκίνητα εκπέμπουν έως και 12 φορές περισσότερο CO₂ από τις επίσημες τιμές τους, σύμφωνα πάντα με την έρευνα.

Αυτό είναι ιδιαίτερα ανησυχητικό, καθώς αναμένεται ότι πολλές ευρωπαϊκές πόλεις θα επιβάλλουν τέλη συμφόρησης με βάση τις εκπομπές οχημάτων, ενθαρρύνοντας τη χρήση της λειτουργίας φόρτισης μπαταρίας πριν από την είσοδο στο κέντρο της πόλης. Αυτό γιατί ο ιδιοκτήτης ενός τέτοιου αυτοκινήτου θα θέλει να μπει με τη μπαταρία του σχετικά γεμάτη, στην περίπτωση που δεν την έχει φορτίσει εγκαίρως ή που έχει καταναλώσει αρκετή ηλεκτρική ενέργεια στην υβριδική λειτουργία.

Ο παραπάνω πίνακας λέει κυριολεκτικά τα πάντα: παρατίθενται οι εργαστηριακές μετρήσεις σε σύγκριση με τις πραγματικές εκπομπές ρύπων, αλλά και οι εκπομπές στον κύκλο ζωής των οχημάτων.

Οι αιτίες του κακού

Εκπρόσωπος της BMW απαντώντας στα ευρήματα της έρευνας της Transport & Environment (Τ&Ε) σχολίασε ότι οι εκπομπές σε πραγματικές συνθήκες εξαρτώνται από τη χρήση. Κατά συνέπεια, με τακτική φόρτιση, ένα plug-in υβριδικό θα έχει χαμηλότερες εκπομπές στην πράξη σε σχέση με ένα αντίστοιχο βενζινοκίνητο ή πετρελαιοκίνητο μοντέλο.

Από την πλευρά τους, οι άνθρωποι του T&E δηλώνουν ότι τα τρέχοντα υβριδικά plug-in οχήματα δεν διευκολύνουν την αμιγώς ηλεκτρική οδήγηση. Για παράδειγμα, τα υβριδικά BMW X5 PHEV και Volvo XC60 PHEV, όπως και τα περισσότερα PHEV) δεν προσφέρονται με δυνατότητα ταχείας φόρτισης DC. Ενώ στο βιβλίο οδηγιών χρήσης του Mitsubishi Outlander PHEV διαβάζουμε ότι ο βενζινοκινητήρας μπορεί να ενεργοποιηθεί αυτόματα κατά τη διάρκεια μιας έντονης επιτάχυνσης ή εάν ο κλιματισμός είναι ενεργοποιημένος. Έτσι ο οργανισμός T&E καταλήγει στο συμπέρασμα ότι μόνο μοντέλα με επαρκή ηλεκτρική εμβέλεια, ταχεία φόρτιση και επαρκή ισχύ σε ηλεκτρική λειτουργία θα πρέπει να είναι επιλέξιμα για επιδότηση αγοράς και φορολογικές ελαφρύνσεις, στο πλαίσιο των κινήτρων για την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης που δίνονται σε πολλές χώρες της Ευρώπης.

Εμείς, από την πλευρά μας, οφείλουμε να σημειώσουμε ότι γενικός κανόνας για όλα τα PHEV είναι η αυτόματη ενεργοποίηση του κινητήρα εσωτερικής καύσης όταν έχουμε «σανίδωμα» του πεντάλ του γκαζιού, προκειμένου να προσφερθεί πλήρης επιτάχυνση. Και επειδή το άθροισμα της ισχύος των δύο κινητήρων, βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα, είναι κατά κανόνα (ή έστω πολύ συχνά) πάνω από 200 ίππους, υπάρχουν πολλοί αγοραστές που δεν κρύβουν ότι αγόρασαν το PHEV τους με στόχο τις καλύτερες επιδόσεις και όχι την περιβαλλοντική απόδοση.

Αθώα ή ένοχα τα plug in hybrid;

Αν τα παραπάνω αποτελέσματα ισχύουν τότε έχουμε ένα «χαρακτηριστικό» παραθυράκι, έναν τρόπο παράκαμψης της νομοθεσίας με αυτοκίνητα που στην πραγματικότητα δεν είναι πιο «καθαρά» από τα συμβατικά αυτοκίνητα να ορίζονται, περίπου, ως αυτοκίνητα μηδενικών ρύπων (με το σκεπτικό ότι μπορούν να κινηθούν με τον ηλεκτροκινητήρα τους με μηδενικούς ρύπους). Σημειώστε ότι τα PHEV μοντέλα δίνουν το περιθώριο σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες να καθυστερήσουν την αντικατάσταση της γκάμας τους με ηλεκτροκίνητα μοντέλα.

Αφού κατά μέσο όρο οι πραγματικές εκπομπές CO₂ ενός υβριδικού plug-in μοντέλου είναι κατά μέσο όρο πάνω από δυόμισι φορές μεγαλύτερες από εκείνες των επίσημων προδιαγραφών.

Ενώ, κατά τη διάρκεια του κύκλου ζωής ενός οχήματος (συμπεριλαμβανομένων των εκπομπών για την παραγωγή καύσιμου ή ηλεκτρικής ενέργεια) ένα νέο PHEV του 2020 εκπέμπει περίπου 28 τόνους CO₂, δηλαδή ελαφρώς λιγότερο από ένα κλασικό υβριδικό (full hybrid – HEV) αυτοκίνητο, που εκπέμπει 33 τόνους, αλλά είναι αρκετά φθηνότερο. Ενώ ένα αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο με κινητήρα βενζίνης ή ντίζελ εκπέμπει 39 και 41 τόνους, αντίστοιχα. Από την άλλη ένα σύγχρονο ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπαταρίας (Battey Electric Vehicle – BEV) εκπέμπει σημαντικά χαμηλότερες ποσότητες – μόνο 3,8 τόνους από την ηλεκτρική ενέργεια που χρησιμοποιεί καθ’ όλη τη διάρκεια της ζωής του – όσο δηλαδή βρίσκεται στην κυκλοφορία.