Citroen C3 & ë-C3 παράλληλη δοκιμή: Ανάμεσα σε δύο εποχές

Την ώρα που η μηχανή εσωτερικής καύσης, ευρισκόμενη σε πλήρη ωριμότητα και προσφέροντας τη μέγιστη δυνατή απόδοση, ετοιμάζεται να αποχαιρετήσει το αυτοκίνητο, ο ηλεκτροκινητήρας μας κλείνει πονηρά το μάτι: επιχειρούμε μια απρόσμενη «σύγκριση» με τα δύο προσιτά σουπερμίνι της Citroen να καταθέτουν ενώπιον του υποψήφιου αγοραστή τα προσόντα τους. Το συμπέρασμα έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον…

Θα μπορούσε κανείς να χαρακτηρίσει το άρθρο που διαβάζετε, την παράλληλη αυτή δοκιμή, και ως την διπλή ζωή μιας… πλατφόρμας, μιας και είναι γνωστό ότι η Stellantis επέλεξε, προφανώς στο πλαίσιο της μείωσης του κόστους παραγωγής, να χρησιμοποιήσει την ίδια πλατφόρμα και για μια σειρά ηλεκτρικά και «θερμικά» μοντέλα της. Ο λόγος για τη “Smart Car Platform” την ευφυή πλατφόρμα της γαλλικής εταιρίας που μπορεί εξελίχθηκε για να «χτιστούν» επάνω της πλήρως ηλεκτρικά οχήματα μπαταρίας (BEV), αλλά είναι μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για τις αντίστοιχες εκδόσεις με κινητήρα εσωτερικής καύσης («απλά» και υβριδικά).

Ομοιότητες και διαφορές

Έχουμε λοιπόν, από τη μια το ολοκαίνουργιο C3 που το είδαμε σε πρώτη φάση να είναι διαθέσιμο μόνο σε βενζινοκίνητη έκδοση με τον γνωστό 1.2 turbo κινητήρα της Stellantis, χωρίς κάποια ηλεκτρική/υβριδική υποβοήθηση, να συνδυάζεται με χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων και από την άλλη την πλήρως ηλεκτρική εκδοχή του, ë-C3, που μόλις έφτασε στη χώρα μας. Και πριν πούμε οτιδήποτε άλλο να επαναλάβουμε, καθώς η επανάληψη είναι η μητέρα της μάθησης, αυτό που είχαμε πει και στη δοκιμή του C3 1.2 στο τεύχος Δεκεμβρίου: το C3 έχει ψηλώσει, δεν είναι πλέον ένα απλό σουπερμίνι του B-Segment αλλά ουσιαστικά ένα B-SUV καθώς ψήλωσε αρκετά και απέκτησε εκείνη την απόσταση από το έδαφος που του επιτρέπει να μην φοβάται τους χωματόδρομους: τόσο την περίπτωση του βενζινοκίνητου C3, που εντυπωσιάζει με απόσταση 197 mm, όσο και στην περίπτωση του ηλεκτρικού, που εξακολουθεί με 163 mm να προσφέρει τη δυνατότητα κίνησης εκτός ασφάλτου. Και ήδη εντοπίσαμε μια πρώτη διαφορά σε δύο φαινομενικά ίδια, ως προς την εξωτερική τους εμφάνιση, αυτοκίνητα. Η οποία όμως δεν είναι και η μοναδική…

Εάν έχεις οδηγήσει το συμβατικό C3 με τον κινητήρα των 100 ίππων, μπαίνοντας στο ηλεκτρικό αδερφάκι του δεν θα αργήσεις να συνειδητοποιήσεις την διαφορά στην άνεση. Εξηγούμαστε: είναι προφανές ότι το επιπρόσθετο βάρος της μπαταρίας έπρεπε να αντιμετωπιστεί με μια πιο σφιχτή ανάρτηση, δηλαδή με μια μικρή παραχώρηση στον τομέα που η Citroen δεν έχει αντίπαλο, αυτόν της άνεσης – με τα γνωστά α,λα “progressive hydraulic cushions” αμορτισέρ να κάνουν φοβερή δουλειά. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το ë-C3 γίνεται ενοχλητικό, παρόλο που ακούγεται λίγο παραπάνω στις αναμετρήσεις του με τις κακοτοπιές της ασφάλτου, ενώ από την άλλη μεριά καταλήγει τελικά να αποκτά ένα πλεονέκτημα στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αφού γέρνει λιγότερο και σου προσφέρει καλύτερη αίσθηση / μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση στις στροφές, υπερνικώντας την αδράνεια των 250 παραπανήσιων κιλών του. Λεπτομέρεια θα πείτε, δεν είναι σπορ τα δύο γαλλικά σουπερμίνι, αλλά η εικόνα είναι αυτή… Όπως είναι επίσης γεγονός ότι χάρη στα πίσω του δισκόφρενα το ë-C3 φρενάρει και καλύτερα (το C3 έχει ταμπούρα στα πίσω φρένα).

Τον λόγο έχει η ροπή

Έχοντας, τώρα, δει τα τεχνικά χαρακτηριστικά και έχοντας διαπιστώσει ότι τα δύο αυτοκίνητα έχουν μεταξύ τους μία διαφορά ισχύος 13 ίππων – και συνυπολογίζοντας το βάρος – είναι λογικό να μην περιμένεις κάποια συγκλονιστική διαφορά στον τομέα των επιδόσεων, αφού και επισήμως έχουμε παρεμφερή χρόνο για τα γνωστά 0-100 km/h: 10,6 για το C3 και 10,4 για το ë-C3. Η αλήθεια είναι ότι τουλάχιστον όταν αποφασίζεις να ξεκινήσεις γρήγορα, από στάση, στο πρώτο πάτημα του γκαζιού μπορεί να νιώσεις ότι το βενζινοκίνητο C3 είναι πιο «σπίρτο». Ωστόσο στη συνέχεια η εικόνα αυτή αλλάζει και το ë-C3 κινείται πιο γρήγορα από το ρυθμό που θα περίμενες με βάση την επίσημη ισχύ του (για την ακρίβεια: με βάση την αναλογία κιλών ανά ίππο), καθώς η άμεσα διαθέσιμη και «επίπεδη» ροπή του ηλεκτροκινητήρα προσφέρεται ακούραστα και αδιάλειπτα όση ώρα πατάς το γκάζι.

Αυτή η παροχή που περιγράψαμε είναι μάλιστα και ένα μεγάλο προσόν σε μια ανηφορική διαδρομή με στροφές: απλώς πατάς το γκάζι και βρίσκεσαι με φουλ ροπή, όταν στο βενζινοκίνητο C3 αυτή τη ροπή την ψάχνεις αλλάζοντας σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων κάθε τόσο. Και παρόλο που ο εξελιγμένος, κύκλου Miller πλέον, υπερτροφοδοτούμενος βενζινοκινητήρας 1.199 κ.εκ. είναι αρκετά «ροπάτος» και συνδυάζεται με ένα πολύ εύχρηστο 6άρι κιβώτιο καταφέρνοντας να κινήσει αξιοπρεπέστατα το C3, με το ë-C3 είσαι τελικά πιο… άνετος. Τόσο ώστε να παραβλέψεις την έλλειψη κάποιας ουσιώδους ρύθμισης της ανάκτησης ενέργειας για φρενάρισμα με τον κινητήρα, αλλά και τον λίγο ιδιότροπο επιλογέα του συστήματος κίνησης που θέλει κάποιες φορές να κάνεις δύο κινήσεις (πχ. για να επιλέξεις D από R), εκεί που άλλα ηλεκτρικά αυτοκίνητα θέλουν μία.

Οικονομία κάνε…

Σημειώνουμε στο σημείο αυτό ότι η προσπάθεια της Citroen να προσφέρει ένα πολύ προσιτό ηλεκτρικό αυτοκίνητο φαίνεται ότι οδήγησε σε μια σειρά επιλογές που κάπως ξενίζουν, όπως η απουσία προγραμμάτων λειτουργίας του συστήματος κίνησης (drive modes), αλλά και η απουσία ένδειξης κατανάλωσης στον κατά τ’ άλλα πρακτικό πίνακα οργάνων (που είναι τοποθετημένος σε εξαιρετικό σημείο, ψηλά, κοντά στο οπτικό πεδίο του οδηγού, καταργώντας την ανάγκη ενός head up display). Έτσι την κατανάλωση την υπολογίσαμε με βάση το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας και τα χιλιόμετρα που διανύσαμε, συμπεραίνοντας ότι η τυποποιημένη μέτρηση WLTP ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα. Η κατανάλωση αυτή είναι βέβαιο ότι μπορεί να συμπιεστεί περαιτέρω με νορμάλ, καθημερινή, αστική χρήση (αστικός κύκλος WLTP 12,2 -12,5 kWh/100 km, με αυτονομία έως 459 χιλιόμετρα, όταν η συνδυασμένη αυτονομία φτάνει τα 320 χιλιόμετρα), αφού εμείς οδηγήσαμε το αυτοκίνητο σε μεικτές συνθήκες και σε ένα βαθμό πιέζοντάς το.

Σημειώνουμε δε ότι προφανώς προς χάριν της βελτίωσης της αυτονομίας η προεπιλεγμένη λειτουργία του ë-C3 αντιστοιχεί σε αυτό που συνήθως συναντάμε ως “B” στον επιλογέα του συστήματος κίνησης, προσφέροντας αυξημένη επιβράδυνση, ενώ ο ίδιος ο επιλογέας στη συγκεκριμένη περίπτωση προσφέρει τη θέση “C” στην οποία το αυτοκίνητο «ρολάρει» περισσότερο.

Δια ταύτα

Οδεύοντας προς το τελικό μας συμπέρασμα θα πρέπει να επισημάνουμε ότι τόσο στην περίπτωση του βενζινοκίνητου C3, όσο και στην περίπτωση του ηλεκτρικού ë-C3 έχουμε να κάνουμε με ένα αυτοκίνητο που έχοντας μήκος ελαφρά πάνω από τα τέσσερα μέτρα (4.015 mm) και ύψος που αγγίζει το 1,57 μ. είναι σε θέση να φιλοξενήσει με άνεση ακόμα και ψηλούς επιβάτες, που θα βρεθούν πίσω από έναν επίσης ψηλό οδηγό – και θα έχουν μπει με άνεση στο πίσω κάθισμα από το μεγάλο άνοιγμα της πίσω πόρτας. Προσθέστε σε αυτά το μεγάλο (για τα δεδομένα των σουπερμίνι) πορτμπαγκάζ και την αρκετά πρακτική διαμόρφωση του εσωτερικού και ξεκινάμε πολύ καλά από χωροταξική άποψη, σημειώνοντας πως η μοναδική διαφορά μεταξύ των δύο αυτοκινήτων βρίσκεται στο μικρότερο εσωτερικό ύψος για τα πόδια των πίσω επιβατών, λόγω της ενσωμάτωσης της μπαταρίας στο πάτωμα του αυτοκινήτου. Πρόκειται προφανώς για πταίσμα που το καταλαβαίνει κανείς μόνο όταν το κάθισμα του οδηγού βρίσκεται στο κατώτερο σημείο της διαδρομής του, καθώς δεν χωρούν τα πόδια του κάτω από αυτό.

Παράλληλα, τα δύο Citroen διατηρούν το μέγα πλεονέκτημα της ευελιξίας σε αστικές συνθήκες. Και αυτό είναι κάτι που ανταποκρίνεται στον χαρακτήρα τους. Γιατί παρόλο που μπορούν να κινηθούν με άνεση στις μεγάλες ταχύτητες που απαιτούν οι αυτοκινητόδρομοι, δεν πρέπει να ξεχνάμε πως έχουμε να κάνουμε με δύο σουπερμίνι που έχουν φτιαχτεί κυρίως για μετακινήσεις μικρότερων αποστάσεων – η Citroen έχει στη γκάμα της μοντέλα σαφώς πιο κατάλληλα για ταξίδια. Και υπό αυτό το πρίσμα θα κρίνουμε υπερ-αρκετή την αυτονομία που προσφέρει το ë-C3.

Έχοντας λοιπόν αναλύσει τα υπέρ και τα κατά των δύο διαφορετικών ενεργειακών εκδοχών του C3 έρχεται η ώρα να μιλήσουμε με τη γλώσσα των τιμοκαταλόγων. Με την ισχύουσα προσφορά της αντιπροσωπείας το βενζινοκίνητο Citroen μπορεί να γίνει δικό σας με μόλις 16.900 ευρώ, με κάποιους συμβιβασμούς στον τομέα του εξοπλισμού (πχ. έλλειψη οθόνη αφής στο κέντρο του ταμπλό) και το ηλεκτρικό με 24.930 ευρώ. Και αν στη δεύτερη περίπτωση μπορεί κανείς να πει ότι έχουμε να κάνουμε με μια καλή τιμή, το σχόλιο για το «θερμικό» μοντέλο είναι αποτελεί ευκαιρία!

Η αλήθεια πάντως είναι ότι αν ήταν να αγοράσουμε το νέο C3, είτε το 1.2 turbo των 100 ίππων είτε το ë-C3 των 113 PS, εύκολα θα επιλέγαμε την πλουσιότερη έκδοση MAX της δοκιμής μας, αυτή που βλέπετε στις φωτογραφίες, πληρώνοντας κάτι παραπάνω (C3: 19.500 ευρώ, ë-C3: 28.000 ευρώ), παρόλο που, είναι αλήθεια, το ηλεκτρικό Citroen αρχίζει να μην δείχνει τόσο δελεαστικό.

• ΥΠΕΡ: Χώροι για επιβάτες και αποσκευές, πρακτικότητα, ποιότητα κύλισης, ευελιξία, απόδοση κινητήρα, άνεση, τιμή
• ΚΑΤΑ: «Εκπτώσεις» στον εξοπλισμό της βασικής έκδοσης

• ΥΠΕΡ: Χώροι για επιβάτες και αποσκευές, πρακτικότητα, ποιότητα κύλισης, ευκολία οδήγησης, ευελιξία, χαμηλό κόστος κίνησης, επιδόσεις & δυναμικά χαρακτηριστικά (με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας)
• ΚΑΤΑ: «Εκπτώσεις» στον εξοπλισμό της βασικής έκδοσης

ΠΑΡΑΤΗΡΗΣΕΙΣ

• Κύκλος στροφής: 10,6 μέτρα
• Απόσταση από το έδαφος: 197 mm για το C3 και 163 για το e-C3
• Πλάτος με καθρέπτες: αναδιπλωμένους 1.813 mm | σε κανονική θέση 2.017 mm

Παρατήρηση: Η δοκιμή πραγματοποιήθηκε για λογαριασμό του περιοδικού Car and Driver, από όπου και αναδημοσιεύεται. Όλες οι φωτογραφίες είναι του Νίκου Λουπάκη.