Sto Timoni

Entry Ignition: φρένο στην ηλεκτροκίνηση από δίχρονους κινητήρες;

Το να επανέρχονται οι δίχρονοι κινητήρες στο προσκήνιο, τη στιγμή που όλη η αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται υποχρεωτικά προς τους ηλεκτροκινητήρες και τις μπαταρίες λιθίου ακούγεται εξαιρετικά παράδοξο. Και όμως ένας νέος τύπος δίχρονου κινητήρα με την ονομασία (Entry Ignition EI) θα μπορούσε να σώσει την τιμή των μηχανών εσωτερικής καύσης (ΜΕΚ), επιτυγχάνοντας – θεωρητικά βεβαίως – την εκπληκτική απόδοση του 65%! Σημειώστε ότι τελευταία φορά που έγινε απόπειρα επανόδου των δίχρονων κινητήρων στα αυτοκίνητα ήταν στις αρχές της δεκαετίας του ’90…

Η ονομασία Entry Ignition (σε ελεύθερη μετάφραση: ανάφλεξη εισαγωγής) έχει προφανώς να κάνει με το γεγονός ότι η ανάφλεξη πραγματοποιείται κατά την εισαγωγή του στον κύλινδρο, επιτρέποντας σε αυτόν τον νέας σχεδίασης κινητήρα να χαρακτηρίζεται ως δίχρονος και να είναι έως και 14 τοις εκατό πιο αποτελεσματικός από έναν παραδοσιακό κινητήρα εσωτερικής καύσης. Πρόκειται για μια ιδέα που θα μπορούσε να δώσει μία σημαντική παράταση ζωής στις ΜΕΚ επιτρέποντας ταυτοχρόνως στην ηλεκτροκίνηση να ωριμάσει ακόμα περισσότερο και να μην χρειάζεται την κρατική στήριξη για να γίνει κτήμα του «λαού».

Αριστερά: βενζινοκινητήρας. Στο μέσον ο κινητήρας Skyactive-X που συνδυάζει στοχεία της λειτουργίας των βενζινοκινητήρων και των diesel. Δεξιά: κινητήρας diesel

Από τεχνική σκοπιά, τώρα, σε αντίθεση με έναν κανονικό κινητήρα εσωτερικής καύσης, ο οποίος χρησιμοποιεί τον ίδιο θάλαμο για συμπίεση, ανάμιξη και καύση του μίγματος αέρα-καυσίμου, στον δίχρονο κινητήρα ΕΙ οι διαδικασίες αυτές πραγματοποιούνται σε τρεις διαφορετικούς θαλάμους. Στον πρώτο, ένα έμβολο, συμπιέζει τον αέρα για να αυξήσει την  πίεση και τη θερμότητα. Στη συνέχεια στέλνει τον πεπιεσμένο αέρα σε μια δεξαμενή, η οποία τροφοδοτεί έναν άλλο χώρο οποίο αναμιγνύεται ο ήδη συμπιεσμένος αέρας με το καύσιμο. Αυτό το μείγμα ζεστού αέρα-καυσίμου προωθείται/αναρροφάται σε έναν άλλο θάλαμο με τη βοήθεια μιας βαλβίδας «ολίσθησης», όπου, λόγω της θερμότητας αναφλέγεται (χωρίς τη χρήση μπουζί).

Με αυτήν τη διαδικασία μπορεί να επιτευχθεί εξαιρετικά υψηλή σχέση συμπίεσης και λειτουργία με φτωχότερο μείγμα (υψηλότερη αναλογία αέρα/καυσίμου), με τελικό αποτέλεσμα μια θεωρητική θερμική απόδοση έως 63% – κατά 14% μεγαλύτερη από έναν συμβατικό κινητήρα.

Όλα αυτά τα εξηγεί αναλυτικά στο κανάλι του στο YouTube, “Engineering Explained”, ο συνεργάτης του αμερικανικού περιοδικού Road & Track, Jason Fenske, ο οποίος διευκρινίζει ότι έχουμε να κάνουμε με μία πρόταση που δεν έχει δοκιμαστεί στην πράξη και πριν γίνει λόγος για οποιαδήποτε εφαρμογή της σε αυτοκίνητα παραγωγής θα πρέπει να έχουν λυθεί μια σειρά τεχνικά ζητήματα (ψύξη, απόσβεση κραδασμών, αξιοπιστία). Εκείνο πάντως που έχει μία αξία είναι το γεγονός ότι οι λεπτομέρειες για τον δίχρονο κινητήρα ΕΙ δόθηκαν στη δημοσιότητα από την αμερικανική Society of Automotive Engineers (SAE), έναν από τους πλέον σημαντικούς – αν όχι τον σημαντικότερο – επίσημους φορείς της αυτοκινητοβιομηχανίας, με σχετικό paper της SAE.

Nikos Loupakis

Μηχανολόγος Μηχανικός - Δημοσιογράφος

1 comment

  • Ηταν η μοναδική ερώτηση σχετικά για ΤΕΕ που μουκανε ένας υποτιθέμενος Ωνάσης, τότε ..Θέλει πολύ συζήτηση πάντως σε μικρές διαμέτρους και διαδρομές ως και άλλα λίπανση κτλ. Βέβαια δεν ξεχνάμε το ’73 , που κάπως έτσι έπεσε η ιδέα να δούμε αν εφαρμοζόταν κύκλος Diesel , σε 1000 + κ.ε., έγινε πραγματικότατα τώρα πια ευρέως . Χαίρομαι πού μου θυμίζεις τις δοκιμές στο CNR με ΜΕΚ Fire Uno. 🙂 Προυπήρχε το Ducato..>

Kατηγορίες

Ημερολόγιο

Σεπτέμβριος 2020
Δ Τ Τ Π Π Σ Κ
« Αυγ    
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
282930