Sto Timoni

Lada Niva: το απόλυτο 4Χ4 που κόστιζε και κοστίζει ελάχιστα

Το Lada Niva είναι ένα από τα μακροβιότερα μοντέλα στην ιστορία του αυτοκινήτου παγκοσμίως, καθώς ενώ η παραγωγή του ξεκίνησε το 1977, εξακολουθεί ακόμα και σήμερα να διατίθεται στην αγορά της Ρωσίας. Υπήρξε σύμβολο της σοβιετικής αυτοκινητοβιομηχανίας και αγαπήθηκε ιδιαιτέρως από τους λάτρεις του 4Χ4 και των off road περιπλανήσεων, και στη δυτική Ευρώπη, και στη χώρα μας, καθώς συνδύαζε τις εξαιρετικές δυνατότητες κίνησης εκτός δρόμου με την πολύ προσιτή τιμή: Το Lada Niva υπήρξε για πολλά χρόνια το απολύτως φθηνότερο original τετρακίνητο της ελληνικής αγοράς. Ενώ τα αναμφισβήτητα προσόντα του εκτιμήθηκαν και εξακολουθούν να εκτιμώνται στις απέραντες εκτάσεις της ρωσικής στέπας…

Ακολουθεί ένα πολύ ενδιαφέρον κείμενου αρχείου (του 1997) που αναλύει την ουσία του Lada Niva:

Η συνταγή που ακολούθησαν οι Ρώσοι κατά τη σχεδίαση του Niva ήταν σίγουρα κάτι το διαφορετικό την εποχή εκείνη: αυτοφερόμενο αμάξωμα (σε μια εποχή που τα τζιπ διέθεταν χωριστό πλαίσιο τύπου σκάλας) για μείωση του βάρους και αύξηση της ακαμψίας, ανεξάρτητη εμπρός ανάρτηση για βελτίωση της άνεσης και της οδικής συμπεριφοράς, ενώ πίσω χρησιμοποιήθηκε άκαμπτος άξονας για αντοχή στη σκληρή χρήση.

Σημειώστε ότι σήμερα δεν είναι λίγα τα διάφορα τζιπ και «τζιποειδή» που διαθέτουν αυτοφερόμενο αμάξωμα και ανεξάρτητη ανάρτηση (Toyota Rav4, Honda HRV, Ford Maverick, Subaru Forester, Nissan X-Trail κ.ά.).

Το Lada Niva από τεχνική σκοπιά: Το μυστικό της επιτυχίας

Κάθε όχημα, κάθε αυτοκίνητο διαθέτει ορισμένα βασικά στοιχεία-συστήματα από τα οποία εξαρτάται ο τρόπος με τον οποίο κινείται στο δρόμο ή και έξω από αυτόν. Μεταξύ των συστημάτων αυτών, ιδιαίτερη βαρύτητα για τα οχήματα παντός εδάφους έχουν το σύστημα μετάδοσης και η ανάρτηση. Στην περίπτωση αυτή βέβαια τα παραπάνω πρέπει να συνδυάζονται με μια γεροδεμένη κατασκευή και έναν αξιόπιστο κινητήρα.

Μεταδίδοντας την κίνηση

Όλοι γνωρίζουμε ότι ο κινητήρας είναι αυτός που κινεί το αυτοκίνητο. Μόνο που για να το καταφέρει αυτό, απαραίτητο είναι το σύστημα μετάδοσης.

Σε ένα απλό επιβατικό αυτοκίνητο η κίνηση μεταδίδεται κατά κανόνα σε δύο μόνο τροχούς, είτε στους εμπρός (π.χ. Samara, Diva) είτε στους πίσω (π.χ. Lada 2105). Σε ένα τζιπ όμως είναι απαραίτητο η κίνηση να μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς. Γιατί αν οι δύο κινητήριοι τροχοί μπορούν να κινήσουν το αυτοκίνητο στην άσφαλτο, δεν συμβαίνει το ίδιο στο χώμα, στη λάσπη, στο χιόνι, στην άμμο.

 

Κάποιες αυτοκινητοβιομηχανίες κατασκευάζουν τζιπ τα οποία υπό «κανονικές» συνθήκες διαθέτουν κίνηση μόνο στους πίσω τροχούς και όταν ο οδηγός το θελήσει μετατρέπονται σε «τετρακίνητα» (η κίνηση μεταδίδεται και στους τέσσερις τροχούς). Στο Niva η τετρακίνηση είναι μόνιμη. Πρόκειται για μια συνειδητή επιλογή που στόχο έχει τη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς κάτω από όλες τις συνθήκες. Έτσι το Niva κινείται ασφαλέστερα στην άσφαλτο, ενώ όταν βρεθεί εκτός δρόμου είναι ήδη έτοιμο για τις χωμάτινες δυσκολίες.

Κεντρικό διαφορικό, “αργό-γρήγορο” και “Lock”

Η μετάδοση της κίνησης σε όλους τους τροχούς εξασφαλίζεται με το κεντρικό διαφορικό που είναι ενσωματωμένο στο ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς. Το τελευταίο περιλαμβάνει επίσης και ένα μειωτήρα στροφών, αυτό που οι τεχνίτες λένε «βοηθητική» ή «αργό-γρήγορο». Διαφορικά βέβαια το Niva διαθέτει ακόμα δύο, ένα στον εμπρός και ένα στον πίσω άξονα.

Θυμίζουμε ότι το διαφορικό είναι αυτό που μοιράζει την κίνηση στους τροχούς με τέτοιο τρόπο ώστε κάθε τροχός να κινείται με διαφορετική ταχύτητα στις στροφές. Αυτό είναι απαραίτητο καθώς οι εξωτερικοί τροχοί διαγράφουν μεγαλύτερο τόξο από τους εσωτερικούς.

Οι κάτοχοι των Niva γνωρίζουν ότι δίπλα στον επιλογέα ταχυτήτων (λεβιέ) υπάρχουν δύο ακόμα μικρά «λεβιεδάκια». Οι μικροί αυτοί μοχλοί προορίζονται για χρήση σε ειδικές μόνον περιπτώσεις.

Ο ένας από αυτούς μπλοκάρει το κεντρικό διαφορικό. Τότε το διαφορικό παύει να λειτουργεί σαν τέτοιο, οι άξονες που μεταδίδουν την κίνηση στους εμπρός και στους πίσω τροχούς κινούνται ταυτόχρονα σαν ενιαίο σύνολο και το αυτοκίνητο δεν θα κολλήσει στη λάσπη ή στο χιόνι. Ο άλλος μοχλός χρησιμεύει για την επιλογή των κοντών σχέσεων μετάδοσης, με τις οποίες αυξάνεται η ελκτική ικανότητα του Niva. Χρησιμοποιείται δε όταν θέλουμε να ρυμουλκήσουμε μια βάρκα στην άμμο, ή όταν έχουμε μια πολύ μεγάλη ανηφόρα μπροστά μας.

Το στιβαρό αμάξωμα

Το στιβαρό σασί είναι ένα στοιχείο που δεν μπορεί να λείπει από ένα όχημα που θέλει να αποκαλείται τζιπ. Οι ρώσοι μηχανικοί σχεδιάζοντας το Niva επέλεξαν τη λύση του αυτοφερόμενου αμαξώματος, του αμαξώματος δηλαδή που αποτελεί ενιαίο σύνολο με το σασί. Μια λύση που θεωρείται ακόμα και σήμερα πρωτοποριακή και άρχισε να  υιοθετείται και από άλλες αυτοκινητοβιομηχανίες. Με τη λύση αυτή εξασφαλίζεται και οικονομία (χαμηλότερο βάρος) αλλά και στιβαρότητα (μεγαλύτερη ακαμψία).

Όσο για την αντοχή στη σκληρή χρήση, ρωτείστε έναν παλιό κάτοχο Niva και θα δείτε με τι περηφάνια θα σας μιλήσει για το «τανκ» του.

Τυχαίες δεν είναι ούτε οι διαστάσεις του ρωσικού τζιπ. Το μήκος του αυτοκινήτου είναι τέτοιο ώστε το Niva από τη μια να χωρά άνετα πέντε άτομα με τις αποσκευές τους και από την άλλη να διαθέτει μεγάλη ευελιξία. Οι πρόβολοι τέλος εμπρός και πίσω είναι μικροί ώστε το Niva να μπορεί να περνά εύκολα πάνω από τα διάφορα εμπόδια που δεν σπανίζουν όταν βρίσκεσαι εκτός δρόμου.

Οι γωνίες προσέγγισης (π), ράμπας (ρ) και φυγής (φ) είναι ιδιαίτερα σημαντικά μεγέθη για ένα τζιπ. Στην περίπτωση του Niva οι γωνίες αυτές είναι από τις μεγαλύτερες στην κατηγορία, κάτι που οφείλεται στην κατάλληλη επιλογή των βασικών διαστάσεων (μήκος, μεταξόνιο, πρόβολοι, απόσταση από το έδαφος) του αυτοκινήτου.

Η μεγάλη απόσταση τέλος του δαπέδου του Niva από το έδαφος εξασφαλίζει την υπερπήδηση εμποδίων χωρίς το αυτοκίνητο να «βρίσκει» στο έδαφος.

Αντιμέτωποι με τις λακκούβες

Η κίνηση εκτός δρόμου είναι άρρηκτα δεμένη με το χώμα, τις κοτρόνες, τα χαντάκια, τα νεροφαγώματα. Γενικά λοιπόν κίνηση εκτός δρόμου σημαίνει κίνηση σε ανώμαλες επιφάνειες, μια διαδικασία που αποτελεί δοκιμασία τόσο για το ίδιο το αυτοκίνητο, όσο και για τους επιβάτες που μεταφέρει.

Η ανάρτηση είναι αυτή που πρέπει από τη μια να κρατά σε απόσταση το αμάξωμα από το έδαφος και από την άλλη να φιλτράρει της ανωμαλίες του εδάφους και να κρατά τους επιβάτες όσο πιο ξεκούραστους γίνεται. Πρέπει επίσης να εξασφαλίζει ότι όλοι οι τροχοί διατηρούν την επαφή τους με το έδαφος και δεν γυρίζουν τρελά στον αέρα, γιατί στην περίπτωση αυτή το αυτοκίνητο κινδυνεύει να ακινητοποιηθεί.

Εξετάζοντας την ανάρτηση του Niva, βλέπουμε ότι και εδώ έχουν υιοθετηθεί μοντέρνες λύσεις. Η εμπρός ανάρτηση είναι ανεξάρτητη με διπλά ψαλίδια, ελικοειδή ελατήρια και αντιστρεπτική ράβδο. Η επιλογή αυτή εξασφαλίζει καλύτερη οδική συμπεριφορά, δηλαδή καλύτερο κράτημα (σε σχέση με τον άκαμπτο άξονα που συναντάμε στα περισσότερα τζιπ) και μεγαλύτερη άνεση για τους επιβάτες καθώς φιλτράρει καλύτερα τις ανωμαλίες του εδάφους.

Η πίσω ανάρτηση περιλαμβάνει άκαμπτο άξονα, ελικοειδή ελατήρια, τέσσερις διαμήκεις συνδέσμους και αντιστρεπτική ράβδο. Η επιλογή αυτή εξασφαλίζει και την απαιτούμενη αντοχή στη σκληρή χρήση, αλλά και μεγάλη ελευθερία άρθρωσης, καθώς ο άξονας μπορεί να παίρνει πολύ μεγάλες κλίσεις σε σχέση με το αμάξωμα και να διατηρεί έτσι τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος.

Το καλό δεν είναι ακριβό

Είδαμε λοιπόν ότι το Niva διαθέτει όλα εκείνα τα στοιχεία που δικαιολογούν την εκτός δρόμου κυριαρχία του: συνεχή μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς, δυνατότητα μπλοκαρίσματος του κεντρικού διαφορικού, «αργό-γρήγορο», αυξημένη απόσταση από το έδαφος, γεροδεμένο αυτοφερόμενο αμάξωμα και σύγχρονη ανάρτηση που εξασφαλίζει άνεση για τους επιβάτες. Το Niva είναι ένα πραγματικό εργαλείο που δεν κοστίζει μια περιουσία, αποδεικνύοντας έτσι ότι το καλό δεν είναι υποχρεωτικά και ακριβό.

Το Niva διατίθεται με δύο κινητήρες: έναν 1600 κ.εκ. (69 PS/5000 σ.α.λ. 118 Nm/3000 σ.α.λ.) με ηλεκτρονικά ελεγχόμενο καρμπυρατέρ και έναν 1700 κ.εκ. (ισχύς: 80 PS/5400 σ.α.λ. ροπή: 131 Nm/3000 σ.α.λ.) που διαθέτει ηλεκτρονικό ψεκασμό μονού σημείου. Εδώ βλέπουμε τον 1.7i με τον οποίο το Niva βελτίωσε σημαντικά τις επιδόσεις του (τελική ταχύτητα 137 χλμ./ώρα).

Σχηματική παράσταση του συστήματος μετάδοσης του Niva

  1. Κινητήρας 2. Συμπλέκτης 3. Κιβώτιο ταχυτήτων 4. Άξονας μετάδοσης κίνησης από κιβώτιο ταχυτήτων σε ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς 5. Ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς 6. Κεντρικό διαφορικό 7. Άξονας μετάδοσης κίνησης από κιβώτιο μεταφοράς σε εμπρός άξονα 8. Πίσω άξονας 10. Πίσω διαφορικό 11. Ημιαξόνια 12. Πίσω τροχός 13. Άξονας μετάδοσης κίνησης από κιβώτιο μεταφοράς σε πίσω άξονα 14. Εμπρός άξονας 15. Εμπρός τροχός

Η ροπή από τον κινητήρα μεταδίδεται μέσω του συμπλέκτη στο κιβώτιο ταχυτήτων, όπου αυξομειώνεται ανάλογα με τη σχέση που έχει επιλεγεί και καταλήγει στο ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς. Από εκεί, δια μέσου του κεντρικού διαφορικού, κατανέμεται εξίσου στον εμπρός και τον πίσω άξονα. Κάθε άξονας διαθέτει το δικό του διαφορικό που με τη σειρά του «μοιράζει» (και πάλι εξίσου) τη ροπή στον δεξί και τον αριστερό τροχό.

Κεντρικό διαφορικό – «αργό-γρήγορο»

Το ενδιάμεσο κιβώτιο μεταφοράς του Niva περιλαμβάνει μειωτήρα και κεντρικό διαφορικό, μέσω του οποίου επιτυγχάνεται η μετάδοση της κίνησης στους τέσσερις τροχούς.

Ο οδηγός μπορεί με την κίνηση του αντίστοιχου μοχλού να «μπλοκάρει» το κεντρικό διαφορικό, για να μοιράσει εξίσου την κίνηση στον εμπρός και στον πίσω άξονα. Στην περίπτωση αυτή το διαφορικό παύει να λειτουργεί σα διαφορικό και οι άξονες που μεταδίδουν την κίνηση στον εμπρός και στον πίσω άξονα περιστρέφονται σαν ενιαίο σύνολο.

Το μπλοκάρισμα του διαφορικού είναι χρήσιμο όταν το αυτοκίνητο βρεθεί σε εδάφη δύσβατα με λάσπη ή χιόνι, καθώς ελαχιστοποιούνται οι πιθανότητες να «κολλήσεις». Δεν πρέπει όμως να χρησιμοποιείται στην άσφαλτο καθώς τότε καταπονείται άσκοπα το σύστημα μετάδοσης και μπορεί να προκληθούν σ’ αυτό σοβαρές βλάβες.

Με άλλο μοχλό ο οδηγός μπορεί να επιλέξει τις «κοντές» σχέσεις (αργό) προκειμένου να ανέβει μια ανηφόρα με πολύ μεγάλη κλίση ή να ρυμουλκήσει μεγάλο φορτίο. Στην περίπτωση αυτή μειώνεται η ταχύτητα που μπορεί να αναπτύξει το αυτοκίνητο, αλλά αυξάνεται εντυπωσιακά η ελκτική ικανότητά του.

  1. «Κορώνα» διαφορικού, 2. «Κόμπλερ» μπλοκαρίσματος του διαφορικού (με την μετατόπισή του προς τα πίσω οι άξονες εξόδου του διαφορικού αρχίζουν να περιστρέφονται σαν ένας άξονας), 3. Άξονας μετάδοσης κίνησης στο εμπρός διαφορικό, 4. Γρανάζι ταχυμέτρου, 5. Βάση κιβωτίου μεταφοράς, 6. Γρανάζι «μακριάς» σχέσης (γρήγορου), 7. «Κόμπλερ» επιλογής μακριάς-κοντής σχέσης, 8. Γρανάζι «κοντής» σχέσης (αργό) 9. Άξονας εισόδου (από κιβώτιο ταχυτήτων-κινητήρα) 10. Ενδιάμεσος άξονας, 11. Κέλυφος διαφορικού, 12. «Πλανήτης» μετάδοσης κίνησης στον πίσω άξονα, 13. Δορυφόρος, 14. Άξονες δορυφόρων, 15. Άξονας στήριξης κιβωτίου μεταφοράς, 16. «Πλανήτης» μετάδοσης κίνησης στον εμπρός άξονα.

Η πίσω ανάρτηση

Οι μεγάλες διαδρομές της ανάρτησης (100 mm προς τα πάνω κατά τη συμπίεση των ελατηρίων και 125 mm προς τα κάτω κατά την επιμήκυνση τους) δίνουν μεγάλη ελευθερία κινήσεων στον πίσω άξονα, που καταφέρνει έτσι να διατηρεί πάντα τους τροχούς σε επαφή με το έδαφος.

Περιγραφή: 1) Υδραυλικά αμορτισέρ διπλής ενεργείας, 2) Άνω διαμήκεις σύνδεσμοι, 3) Ελικοειδή ελατήρια, 4) Σασί, 5) Κάτω διαμήκεις σύνδεσμοι, 6) Ράβδος Πανάρ

 

Παρατήρηση: η παραπάνω τεχνική περιγραφή δημοσιεύθηκε στο περιοδικό Lada News (Τευχος 5, Φθινόπωρο 1997), που εξέδιδε η αντιπροσωπεία της Avtovaz στην Ελλάδα

 

 

 

 

Nikos Loupakis

Μηχανολόγος Μηχανικός - Δημοσιογράφος

1 comment

  • Ένα τίμιο όχημα προορισμένο για σκληρή χρήση που κάνει τα πάντα χωρίς να κολλάει πουθενά σε λογικά πλαίσια ενοειται σαν μηχανικός που είμαι το θεωρώ ως ορόσημο στα εκτός δρόμου μαζί με το land rover και το renegade απλό χωρίς ηλεκτρονικές γκατζετιες κάνει τα πάντα στο 1 5 της τιμής των άλλων life style αυτοκινήτων το συνιστώ ανεπιφύλακτα

Kατηγορίες

Ημερολόγιο

Απρίλιος 2021
Δ Τ Τ Π Π Σ Κ
 1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930